Future Urban Mobility

Interdisziplinäres Projekt der weißensee kunsthochschule berlin, Fachgebiet Produkt-Design und BMW Group Design | Wintersemester 2022/2023

„Wir wollen die 2020er Jahre zu einem Aufbruch in der Mobilitätspolitik nutzen und eine nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität ermöglichen.“ Mit diesen Worten leiten die Vertreter der Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP ihre Vorhaben zum Thema Mobilität in ihrem Koalitionsvertrag ein.
Mobilität sei ein „zentraler Baustein der Daseinsvorsorge, Voraussetzung für gleichwertige Lebensverhältnisse und die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts- und Logistikstandorts Deutschland mit zukunftsfesten Arbeitsplätzen“. Dafür werde man die Infrastruktur ausbauen und modernisieren sowie Rahmenbedingungen für vielfältige Mobilitätsangebote in Stadt und Land weiterentwickeln, versprechen die Parteien.
Dem Anspruch der neuen Regierung, die Mobilitätswende ernsthaft in Angriff zu nehmen, stehen unübersehbar vielfältige Ambivalenzen im Verhalten der Menschen und Unternehmen gegenüber. Wie passt das Allzeithoch an in Deutschland zugelassenen PKW zu den Klimazielen der Ampel-Koalition und den Forderungen junger Menschen der klimapolitischen Bewegung Fridays for Future? Wie kann die Beliebtheit von SUVs sowie das Schutz- und Statusbedürfnis vieler Autofahrer*innen und die gleichzeitige Diffamierung dieser Fahrzeugklasse erklärt werden? Wie passen verkehrsberuhigte grüne Straßen und die Umwidmung von Parkraum mit dem Wunsch nach einem haus- und wohnungsnahen Zugriff auf ein (eigenes) Fahrzeug zusammen? Und wie nachhaltig und sozial verträglich sind MaaS-Angebote (Mobility as a Service), Uber-Dienste, E-Scooter und Electric air taxis wirklich?
Automobilhersteller, Mobilitätsdienstleister und Kommunen, aber auch Designstudiengänge stehen vor der Herausforderung, die offensichtliche Unvereinbarkeit ökonomischer, ökologischer und sozialer Ziele klarer zu benennen, zu diskutieren und gleichzeitig Antworten auf unvermeidbare Ambivalenzen unseres Mobilitätsverhaltens zu finden.

„Future Urban Mobility“ ist ein gemeinsames Semesterprojekt mit Studierenden des FG Produktdesign der weißensee kunsthochschule berlin und des Fachbereichs Design der Fachhochschule Potsdam.

Betreuung: Prof. Nils Krüger, Prof. Dr. Frank Heidmann, Anne Wittkuhn, Jadwiga Slezak, Constanze Vogt

Studierende: Kristina Keil, Merle Lehmann-Korn, Ferdinand Neukirch, Louise Grotenhöfer, Svetlana Okhlupina, Jasper Mendel, Yunhwa Lim, Justus Weber, Laurenz Max Loevenich, Cord Matheo Romahn, Christian Breuckmann, Antonia Leonie Steinbrink

Studierende der FHP: Roberta Hunger, Yu-Hui Chen, Valentina Lenk, Emma-Luisa Sachse, Felix Kalkuhl, Nina Hasch, Nora Gundlach, Milan Wulf, Maike Klingler, Wen-Hsuan Yang, Jasmin Brunschwiler, Luisa Schrott

Cargoline

Laurenz Max Loevenich, Roberta Hunger, Cord Matheo Romahn

Die Auslastung der S-Bahn-Züge in Berlin beträgt aufgrund der schwankenden Fahrgastzahlen im Durchschnitt nur 41%. Die Umgestaltung von S-Bahnwaggons als Transportmittel für urbane Güter, eröffnet daher die Möglichkeit, die Kapazitäten der S-Bahn besser auszuschöpfen. Dank der gut vernetzten S-Bahn Infrastruktur ist der Transport in alle Gebiete der Stadt gewährleistet. Die Cargo Line ist ein neu gestalteter Zugteil der S-Bahn, welcher vielseitig nutzbare Containereinheiten befördert. Dadurch wird der Straßenverkehr wird entlastet und eine Vielfalt an mobilen Angeboten wird geschaffen.

Die Containereinheiten gibt es in drei Größen, die von den DIN-Maßen eines Schiffscontainers abgeleitet sind. Die kleine Einheit eignet sich optimal für die Zustellung von Paketen in Form mobiler Packstationen. Die mittlere Größe ist vor allem für den Warentransport und die Verteilung von Gütern im urbanen Raum vorgesehen. Die letzte Einheit bietet die größte Grundfläche und ermöglicht somit den individuellen Innenausbau für begehbare Shops sowie soziale oder medizinische Angebote. Die Containereinheiten werden während der üblichen Taktzeiten am Bahnsteig mithilfe eines Hubwagens entladen. Von dort aus können sie zu ungenutzten Abschnitten der Bahnsteige rangiert werden. Schließlich kann ein Portalkran die Containereinheiten von den Stationen zur Weiterverteilung auf unmittelbar anliegende Straßen befördern. Angrenzende Freiflächen werden damit zu zentral gelegenen »Märkten« und können flexibel über das Schienennetz verteilt und versorgt werden. Die Effizienz der S-Bahn-Infrastruktur wird durch die Nutzung für den Transport von Waren und temporären Services ressourcenschonend gesteigert. Der Straßenverkehr wird entlastet und eine Vielfalt an mobilen Angeboten geschaffen.

Compagno

Yu-Hui Chen, Valentina Lenk, Emma-Luisa Sachse

Kinder im Alter von 6 bis 10 Jahren nutzen öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt selten allein. Trotz gut ausgebautem ÖPNV-Netz bevorzugen Eltern für alltägliche „Kinder-Wege” zur Schule, zu Freunden, Verwandten oder Freizeitaktivitäten oft das Auto. Kinder könnten diese Wege jedoch eigenständig bewältigen. Die Initiative Compagno unterstützt Kinder dabei sich selbstständig und gesichert auf den Weg zu machen. Die Compagno-App ermöglicht Kindern mit eigenem Smartphone eine kindgerechte Navigation. Kinder lernen damit früh sich selbstbewusst in einer mobilen, wie auch digitalen Gesellschaft zu bewegen.

Der zentrale Service besteht aus einer App und einer Infrastruktur mit Service-Punkten. Die Compagno-App ermöglicht Kindern mit eigenem Smartphone eine kindgerechte Navigation: Aufgeräumte Karten mit markanten Anhaltspunkten geben Orientierung. Wechselt das Kind in den AR-Modus, zeigt sich seine Strecke im realen Raum. Darüber hinaus erhält es Hinweise zu Baustellen, Straßenüberquerungen, Hindernissen. Optional definieren Eltern und Kind gemeinsam Tracking-Einstellungen, die sich nur in beidseitigem Einverständnis verändern lassen. An Haltestellen, Bahnhöfen und Cafés findet das Kind Service-Punkte – die sogenannten Compagnos. Über ein Display kann es begonnene Routen weiterführen und ausdrucken oder auch Hilfe rufen. Mitarbeitende von Verkehrsbetrieben werden künftig für die spezielle Unterstützung von Kindern ausgebildet. Eine Kampagne sensibilisiert die Gesellschaft für mehr Aufmerksamkeit. Um dem Sicherheitsbedürfnis der Eltern Rechnung zu tragen, finden Trainings-Workshops für den Umgang mit Compagno statt.

Humbly

Sveta Okhlupina, Jasper Mendel, Felix Kalkuhl

Die Skepsis der Stadtbevölkerung gegenüber individuellem PKW-Besitz wächst. Dem unstrittigen Nutzwert des Autos steht dessen Ausstoß von CO2, Stromverbrauch und die Belegung von urbanem Raum entgegen. Humbly beantwortet das urbane Mobilitätsbedürfnis mit einem verbrauchs- und platzsparenden E-Mobil für Transport und Transfer. Unter der Prämisse des maximalen Ressourcenschutz entsteht mit Humbly eine sehr kleine Fahrzeugklasse: zweckdienlich, emissionsarm und bequem – für motorisierte Mobilität mit gutem Gewissen.

Das progressive Schlüsselmotiv lautet »Low-Material«. Humbly ist ein dreirädriges E-Vehikel für bis zu zwei Personen. Beinahe erinnert es an einen Scooter oder Cart. Mit textilgedeckter Karosserie gerät Humbly zum wind- und wettergeschützten Leichtgewicht. Anstelle gängiger Rücksitze offeriert Humbly Stauraum für verschieden große Lasten – wird der Beifahrersitz umgeklappt, vergrößert sich die Ladefläche um Längen. Beladen wird Humbly rückseitig: Ein aufstellbarer Klappbügel vergrößert die Öffnung der überdachenden Plane.
Der soziokulturelle Beitrag dieses Automobils liegt gerade nicht in der Repräsentanz individueller Potenz. Statt durch maßgeschneiderte Ausstattungsmerkmale entsteht Humblys Mehrwert dezidiert seriell: Als Sharing-Mobil wird Humbly stationär geparkt; die einzelnen Fahrzeuge schieben sich am Ausleih-Hub raumsparend ineinander.
Der Humbly-Sharing-Prozess wird niederschwellig, preiswert und verkehrsmittelübergreifend via App organisiert. Das Smartphone übernimmt während der Fahrt auch Infotainment-Funktionen.

Curbload – Urban EV-Charger

Yunhwa Lim, Justus Weber

Die unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur und deren Ladenetzte im öffentlichen Raum sind eine zentrale Herausforderung für den klimapolitisch gewollten, schnellen Umstieg auf Elektrofahrzeuge. Neben der funktionalen Integration in den Stadtraum, wird die benötigte Masse an Ladepunkten auch ästhetisch zum Problem. Curbload entwickelt einen modularen Ansatz für in die Bordsteinkante integrierte Ladepunkte.

Gemäß dem projizierten Bedarf wird ein über das Straßennetz verteiltes Charging-Netzwerk für den Normalverbraucher in Städten aufgebaut. Dabei ist der einzelne Ladepunkt im Bordstein versenkt. Die Suche und Buchung eines Parkplatzes mit Curbload-Funktion erfolgt via App: Ist ein Ladebordstein reserviert, löst sich nach Verifizierung vor Ort sein elektronisches Schloss und der Bordstein klappt hoch. Ab Buchung wird der Bordstein in der App wie auch am Parkplatz selbst als »belegt« markiert. Als modulares und flexibles System bietet Curbload nicht nur für E-Autos, sondern auch für alle anderen E-Fahrzeuge und E-Bikes Ladeverbindungen an.

Die Zukunft gehört intelligenten, barrierefreien Ladenetzwerken, die den Ladevorgang steuern und überwachen, mit dem Elektrofahrzeug kommunizieren und sich aus der Ferne verwalten lassen. Das hat sowohl für die Nutzer*innen als auch für die Betreiber zahlreiche Vorteile. Smarte Ladestationen können in einen Verbund von Ladestationen integriert werden und ermöglichen dynamisches Lastmanagement: Mit signifikant wachsendem Strombedarf für E-Fahrzeuge werden Kapazität und Stabilität der Stromnetze im Fokus stehen. Ein intelligentes Lastmanagement kann den Stromverbrauch im Gleichgewicht halten. E-Fahrzeuge werden nicht nur am Abend und in der Nacht geladen, sondern können in unterschiedlichsten Parksituationen auch während des Tages laden, so dass Peaks im Stromnetzwerk optimal ausgenutzt sind.

Buddy

Christian Breuckmann, Antonia Leonie Steinbrink

In Zukunft erfolgen Paketzustellungen nicht mehr bis vor die Haustür, sondern werden an verschiedene Abholstellen verteilt. Paketempfänger*innen holen ihre Pakete eigenhändig ab und bringen sie nach Hause.
Manche Pakete sind nicht einfach zu tragen, da sie sehr groß, schwer oder unhandlich sind. Neue Pappkartons vereinfachen den Transport der Pakete: An ihnen können durch schlitzförmige Lochstanzungen Tragehilfen wie zum Beispiel Riemen oder Rollen angebracht werden.
Mit diesem einfachen System von Transporthilfen wird die letzte Meile neu gedacht. Zustellfahrzeuge werden überflüssig und der städtische Verkehr erheblich entlastet.

Diese Umverpackung entspricht den bisherigen Pappkartons – mit einer Neuerung: Sie ist mit schlitzförmigen Lochstanzungen versehen, die eingedrückt werden können. Hier lassen sich Transporthilfen – genauer Riemen oder Rollen – einklicken. Die Pappkartons gibt es in drei Größen. Für ihren Transport sind vier Möglichkeiten vorgesehen: Wird der kurze Riemen befestigt, kann ein Paket mit einer Hand getragen werden. Mit zwei Riemen trägt es sich wie ein Rucksack. Werden Rollen genutzt, kann das Paket je nach Rollenanzahl wie ein Koffer gezogen oder nebenher geschoben werden.

Über einen digitalen Service kann die passende Abholstation ausgewählt werden. Für barrierefreies Abholen können Körpergröße oder andere physische Bedingungen via App angegeben werden. Mit diesem einfachen System von Transporthilfen wird die letzte Meile neu gedacht. Zustellfahrzeuge werden überflüssig und der städtische Verkehr erheblich entlastet.

KiezCare

Nina Hasch, Nora Gundlach, Louise Grotenhöfer

In der Stadt der Zukunft wird es vermehrt autofreie Kieze geben. Für deren Bewohner*innen bedeutet dies eine starke Umstellung ihrer Alltagsmobilität: der bequeme Transport von Lasten mit dem Auto bis vor die Haustür entfällt. Wenn beispielsweise unhandliche Wocheneinkäufe, Altglas, Pakete oder auch sperrige Möbel transportiert werden müssen, schafft die “Kiezkarre” Abhilfe. Es handelt sich um ein variables Vehikel auf Rädern, das sich an drei verschiedene Transportbedürfnisse anpassen lässt. Die „Kiezkarre“ erhöht so die Lebensqualität der Bewohner*innen gegenwärtiger und zukünftiger autofreier Kieze.

Das Gefährt hat zwei Transportflächen mit unterschiedlicher Höhe. Darauf können beispielsweise Getränkekisten oder Pflanzen stehen. Als zweite Variante lässt sich die obere Fläche in ein Volumen verwandeln: Dafür klappt man die auf der Fläche liegende Vorder- und Rückwand hoch. Die jeweiligen Langseiten spannen sich mit Planen auf. In der so entstandenen Box finden lose Objekte sicheren Stand. Für besonders lange oder sperrige Dinge lässt sich die KiezKarre drittens zur Sackkarre umfunktionieren. Dafür wird die gesamte obere Fläche hochgeklappt. Fest montierte Spanngurte sichern den Transport. Ausgeliehen werden kann das Gefährt kostenfrei an zahlreichen Stationen im Kiez. Ähnlich wie bei gewöhnlichen Einkaufswagen wird es mit einer Euromünze entsperrt. Die Infrastruktur von KiezCare wird von der Stadt getragen und durch Einnahmen aus Werbung auf den Stationen und Vehikeln finanziert. KiezCare kompensiert das fehlende Auto und bewahrt bequemes Transportieren im Alltag. So trägt das Konzept zum Wohlbefinden bei und erhöht die Lebensqualität der Bewohner*innen gegenwärtiger und zukünftiger autofreier Stadtquartiere.

The Hood

Maike Klingler, Wen-Hsuan Yang, Jasmin Brunschwiler, Luisa Schrott

Für die meisten Menschen bedeutet Mobilität vor allem Flexibilität, Unabhängigkeit und Freiheit. Diese Freiheit wird zu rund 80 Prozent mit dem Auto ausgelebt. Der Anteil von Carsharing fällt dabei kaum ins Gewicht. Dabei sind die meisten Autos mehr als 23 Stunden am Tag geparkt – und das überwiegend zu Hause. Für die effiziente Nutzung von privaten Fahrzeugen hat sich bisher kein Service etabliert. Hier setzt The Hood an: Es ermöglicht die gemeinschaftliche Nutzung privater Fahrzeuge innerhalb eines Kiezes. Als Alternative zu kommerziellen Carsharing-Anbietern trägt The Hood dazu bei, das Fahrzeugaufkommen zu reduzieren – ohne Mobilität einzuschränken.

The Hood basiert auf einer App: Privatpersonen registrieren ihre Fahrzeuge, vom Kinder- oder Lastenfahrrad bis hin zum Van. Für die Nutzung im Ausleihmodus ist ein einfaches Vergütungsmodell vorgesehen, das sich auf Versicherungsschutz und Benzin- bzw. Stromkosten beschränkt. Angeboten werden nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Fahrgemeinschaften, wie zur täglichen Fahrt ins Büro oder zum Ausflug an den See. Diese Mitfahrten sind kostenfrei. Um den Einzelhandel im Kiez zu unterstützen, kooperieren Shops, Restaurants und Cafés mit The Hood. Nutzer*innen können Gutscheine kaufen, um sich für eine Mitfahrt zu bedanken.

Als sozialer und inklusiver Service stellt The Hood Community Boards in den Kiez. So können auch Nachbar*innen mit Einschränkungen oder ohne Smartphone an der Sharing-Community teilhaben. Obendrein haben Sammelstellen für Fahrräder und Roller – sogenannte Mobilitätsstationen – das Potenzial zum Raum für Begegnungen.

Strolley

Milan Wulf, Ferdinand Neukirch

Für die autofreie Innenstadt bedarf es alternativer Mobilitätsangebote, die den PKW als Transportmittel ersetzen. Strolley ist ein Sharing-Service für smarten Lastentransport. Im Gegensatz zu bestehenden Sharing-Fahrzeugen ermöglicht Strolley den Transport zu Fuß. Strolley wird via Smartphone aktiviert und folgt dem Nutzer in Schrittgeschwindigkeit autonom.

Zu Beginn der Nutzung wird die Ladung via Smartphone-Kamera gescannt. Eine KI erkennt die Merkmale und interpretiert das Objekt. Die Service-App weiß, wie viele Strolleys für die Größe des Objektes benötigt werden. Sie gibt Hinweise zum mühelosen Beladen und zum sicheren Angurten der Fracht. Durch Eingabe des Zielortes zeigt die App barrierearme Routen an. Optional wird der ÖPNV in die Streckenempfehlung integriert. Mit seiner Größe von 100 x 70 cm passt Strolley in Fahrstühle, Busse und Bahnen.

Die elektrisch angetriebenen Räder lassen eine Drehung um die eigene Achse zu. Sie unterstützen beim Überwinden kleiner Hindernisse. Werden zwei Strolleys digital aneinandergekoppelt, lassen sich besonders lange und sperrige Güter transportieren. Während der Fahrt reagieren die beiden Einheiten aufeinander. Um mit langen, starren Gütern Kurven zu fahren, drehen sich die Transportflächen aus und wieder ein. Auf den Boden gerichtete Laser signalisieren Richtungswechsel an Passanten. Via Mikrofon kann Strolley auch verbale Befehle empfangen.

Dank seines einfahrbaren Fahrwerks lässt sich Strolley einseitig absenken. Das erleichtert das Be- und Entladen schwerer Fracht. Ausleihstationen befinden sich vorzugsweise an städtischen Knotenpunkten wie Bahnhöfen und an Bau- und Möbelmärkten. Die autonome Fahrweise macht Strolley auch für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar.

UrbanWalk

Merle Lehmann-Korn, Kristina Keil

Lange orientierte sich Stadtplanung an Verkehrsplanung. Mittlerweile schwappt der Verkehr sogar von der Straße auf den Fußweg über: E-Scooter, E-Bikes und Roller blockieren Fußwege und Plätze. Längst herrscht Flächenkonkurrenz. Mittellange und auch kurze Strecken werden meist motorisiert zurückgelegt. Das Fahren hat das Gehen verdrängt. Doch wie kann Gehen wieder attraktiver werden?

UrbanWalk ist ein Maßnahmen-Katalog für neue, behagliche Gehweg-Zonen im bestehenden Stadtraum. Er macht Fortbewegen gesünder und sozialer und unterstützt die Akzeptanz für den fahrzeugfreien Kiez.

Damit die täglichen Wege zur Arbeit, zum Sport und zum Bäcker auch zu Fuß komfortabel sind, braucht es fußgängerfreundliche Wege. UrbanWalk ist ein Maßnahmen-Katalog für neue, behagliche Gehweg-Zonen im bestehenden Stadtraum. Die Flächenversiegelung wird aufgehoben: Wünschenswerte Untergründe sind Rasen, Steine, Holz. Auf diesen Materialien ist das Fortbewegen mit Scootern oder Rollern automatisch weniger attraktiv.

Großzügige Begrünungen und Überdachungen sorgen für kühlenden Schatten und klarere Luft. Wasserspiele tragen zum erholsamen Klima bei. Zugunsten verlässlicher Sicherheit werden die Strecken entsprechend den Tageszeiten beleuchtet. Bänke machen die Nutzung von Gehwegen kommunikativ. All diese Eingriffe fungieren zugleich als Landmarks – sie tragen zur Orientierung bei.

Dank Fußgängerbrücken über verkehrsintensiven Hauptstraßen sinkt das Unfallrisiko. Nicht zuletzt durch breitere Wege werden weitläufige Gehweg-Zonen gewonnen. Sie lassen sich gut vernetzen. Wenn das Gehen positiv erlebt wird, schwächt das die Konkurrenz motorisierter Vehikel.

Link

Camille Diening, Carl Bahra

Menschen, die zwischen Wohnort und Arbeitsstelle in der Peripherie pendeln, haben oft unnötig lange Fahrwege: Da sich der öffentliche Nahverkehr meist sternförmig auf das Stadtzentrum hin ausrichtet, müssen Pendler*innen erst tief in die Stadt hinein, um andernorts in die Peripherie hinauszugelangen. So wird von ihnen anstelle des ÖPNV vorwiegend das eigene Auto genutzt. LINK ist ein Service, der den Bedarf an Pendlerstrecken in der Peripherie registriert. Er erlaubt die direkte Einflussnahme auf die Routengestaltung durch die Pendler*innen selbst und reduziert den Individualverkehr.
LINK ist ein vom ÖPNV getragener Service. Er dient der Planung von tangentialen Pendlerstrecken in der Peripherie. Ausgehend von Pilotstrecken mit Kleinfahrzeugen tragen Pendler*innen ihren individuellen Streckenbedarf ein.

Zusätzlich zur Route werden spezifische Bedürfnisse registriert. Ergeben sich mehrheitliche Abweichungen von den Pilotstrecken, werden diese daraufhin modifiziert. Das kann beispielsweise die Ausweitung der Route oder die Mitnahmegelegenheit von Fahrrädern sein. Auch Individualinteressen wie Einstieghilfe oder besonderer Platzbedarf werden berücksichtigt. Je mehr Pendler*innen LINK nutzen, desto bedarfsgerechter wird das Streckennetz.
Ein zentrales Tool von LINK ist eine interaktive Karte. Sie visualisiert alle bestehenden wie auch aktuell benötigten Routen. Trägt ein*e Pendler*in seine/ihre Strecke mit Zeit, Zielort und Individualbedarf ein, zeigt die Karte Fahrgelegenheiten an. Einstiegsort und Zeitfenster können dabei flexibel gehandhabt werden, was die Fahrtenmöglichkeiten erhöht.
Durch die Einbeziehung von Pendler*innen in die Routengestaltung, wird der ÖPNV für diese deutlich komfortabler. Gleichzeitig erhöht LINK für den ÖPNV die Planbarkeit des Streckennetzes hinsichtlich Fahrzeugflotte und Routen.